Hiện tượng hằn lún mặt đường xuất hiện tại nhiều đoạn
trên quốc lộ 1, nhưng nặng nhất là ở khu vực miền trung.
Bề mặt đường lún dọc theo vệt bánh xe, làm hư hỏng kết cấu mặt đường,
gây trơn trượt, nguy hiểm tới an toàn chạy xe, đặc biệt trong điều kiện
trời mưa hoặc ban đêm... Hiện tượng này xảy ra khá phổ biến tại các
tuyến quốc lộ trên phạm vi cả nước thời gian gần đây, khiến các chuyên
gia ngành giao thông "đau đầu" khi truy tìm nguyên nhân và phương án
khắc phục. Tuy nhiên, dường như họ vẫn chưa thật sự "bắt" đúng "bệnh" để
"kê toa" một cách thỏa đáng.
Phổ biến hằn lún mặt đường
Theo kết quả khảo sát, thống kê thực tế trên hệ thống quốc lộ (QL), hiện tượng hằn lún tập trung chủ yếu trên các tuyến có lưu lượng, tải trọng xe chạy lớn như QL 1, 3, 5, 7; các vùng có thời tiết nắng nóng kéo dài; các vị trí có đặc thù như gần trạm thu phí, đường cong, đèn tín hiệu giao thông, trạm kiểm tra của CSGT. Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Việt Nam Phạm Quang Vinh đánh giá: Hằn lún xuất hiện trên cả ba miền, không chỉ những dự án đã đưa vào khai thác, sử dụng từ sáu đến tám năm, kể cả các công trình mới đưa vào sử dụng, dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ, ngân sách Nhà nước, BOT hay ODA, trên mặt đường hay trên mặt cầu, tất cả đều "dính" hằn lún vệt bánh xe.
Dọc tuyến QL1 khu vực phía bắc, đoạn Hà Nội - Lạng Sơn; Phủ Lý - Hà Nam; đoạn qua Ninh Bình (mới được thi công cải tạo, nâng cấp và còn chưa bàn giao hết thời gian bảo hành), mặt đường cũng rải rác xuất hiện một số điểm hằn lún theo vệt bánh xe. Càng vào sâu miền trung, hiện tượng hằn lún càng xuất hiện phổ biến, nhiều đoạn mặt nhựa xô dạt, tạo thành những "làn sóng" nhấp nhô. Trên QL1 đoạn Thanh Hóa - Thừa Thiên - Huế có khoảng 70 km (chiếm 13% chiều dài tuyến) bị "gồ sống trâu", trong đó tập trung hư hỏng nặng nhất ở khu vực Vinh - Ðông Hà. Tuyến tránh TP Vinh (Nghệ An), lớp bê-tông nhựa mặt đường bị hóa dẻo, phát sinh những vết hằn theo bánh xe sâu 5 - 7 cm chạy suốt gần 20 km; đoạn qua Diễn Châu (Nghệ An), có vệt lún sâu đến hơn 10 cm. Trên mặt cầu Bến Thủy 2, mới được khai thác chưa đầy một năm nhưng mặt cầu đã in những vệt bánh xe sâu chừng 10 - 12 cm. Công trình này do Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông (Cienco) 4 thi công, Tổng Giám đốc Lê Ngọc Hoa khẳng định, trước hiện tượng này, đơn vị đã tiến hành thảm bù các vệt lún và lấy mẫu khoan, tìm nguyên nhân gây lún nhưng chưa tìm ra do kết quả thí nghiệm đều bảo đảm các chỉ tiêu kỹ thuật.
Nhiều đoạn đường QL1 khu vực miền trung vừa được thảm lại nhưng đã bị lún nặng, các nhà thầu thi công sử dụng xe phun nước tưới trên mặt bê-tông nhựa nhằm "cứu đường", giảm bớt nhiệt độ, mặc dù các chuyên gia ngành giao thông đánh giá việc này gây ảnh hưởng xấu đối với kết cấu nền và mặt đường. Tại nhiều điểm, các đơn vị quản lý đường buộc phải "gọt" bớt lớp nhựa trồi lên để xe du lịch đi qua không bị chạm gầm hoặc bóc lớp bê-tông nhựa thảm lại. Ðoạn Ðà Nẵng - Khánh Hòa hằn lún dài hơn 90 km (chiếm khoảng 15%), trong đó, nhiều đoạn lún sâu hơn 7 cm, diện tích vệt lún tương đương 150 nghìn m2. Thậm chí, đoạn qua Bình Ðịnh - Phú Yên, khu vực đèo Cù Mông, Rọ Tượng, nhiều chỗ lún sâu 12 đến 15 cm. Tại Dự án tăng cường an toàn giao thông các QL phía bắc Việt Nam, gói thầu số 1, 2 trên QL3 (từ Km 54+560 - Km 62 +450), xuất hiện các vệt lún, phạm vi ảnh hưởng khoảng 1.900 m (tương đương 5.700 m2), nằm cả bên trái và bên phải tuyến. Trên QL5 đoạn Km 94 +20 - Km 99+240 (gói thầu số 11, dự án cải tạo, khôi phục mặt đường QL5), hằn lún ảnh hưởng gần 1.900 m (tương đương 6.635 m2), cả trái và phải tuyến.
Ði tìm nguyên nhân
Quyền Tổng Cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Việt Nam Nguyễn Ðức Thắng cho biết, do hiện tượng hằn lún xảy ra phổ biến ở hầu khắp các công trình, dự án, các chuyên gia của Tổng cục đã tiến hành kiểm tra, nghiên cứu tại các vị trí hằn lún điển hình nhằm tìm ra nguyên nhân và các phương án khắc phục. Ngoài thi công các lớp nền, móng không bảo đảm, ngay cả những phần trên thuộc lớp bề mặt bê-tông nhựa, hỗn hợp bê-tông nhựa kém chất lượng, không đủ khả năng kháng các vệt hằn bánh xe gây nên. Trên cơ sở những nghiên cứu bước đầu, đối với hiện tượng hư hỏng vệt hằn bánh xe, các nguyên nhân trực tiếp được ưu tiên xem xét gồm: Chất lượng các lớp bê-tông nhựa mặt đường (yếu tố vật liệu nhựa, cốt liệu, chất lượng thi công, giám sát,...); lưu lượng, tải trọng xe và cường độ vận chuyển; nhiệt độ cao ứng với khu vực đặc trưng và công tác quản lý, khai thác và bảo trì. Tại mỗi vị trí, từng công trình cụ thể, nguyên nhân chính gây hằn lún khác nhau, do vậy cần phải tiếp tục nghiên cứu, kiểm định thêm để đánh giá. Tuy nhiên, dường như cho đến nay, sau quá trình kiểm tra, đánh giá, các chuyên gia ngành giao thông vẫn chưa tìm ra câu trả lời thỏa đáng về "căn bệnh" này. Có thể, tổ hợp các nguyên nhân cả chủ quan lẫn khách quan đều "gặp" nhau khiến hiện tượng này phát sinh trên phạm vi rộng, mức độ ảnh hưởng trầm trọng hơn.
Tổng Giám đốc Cienco 4 Lê Ngọc Hoa nhận định: Các thí nghiệm tại các vị trí hằn lún do Cienco 4 thực hiện cho thấy không phải do lỗi thi công. Có thể, nguyên nhân chính dẫn đến hiện tượng này do thời tiết nắng nóng kéo dài khiến độ cứng mặt nhựa giảm và mặt đường thường xuyên phải gánh lưu lượng phương tiện lớn, tải trọng cao. Các nhà thầu thi công tuyến tránh Huế cũng thực hiện thí nghiệm ngâm các mẫu nhựa trong các điều kiện nhiệt độ khác nhau, kết quả cho thấy, nắng nóng có tác động rất lớn đến độ cứng của mặt nhựa (marshall). Ngâm mẫu nhựa ở nhiệt độ 60 độ C trong vòng một giờ, marshall ở mức khá cao 14,25, nếu ngâm trong 4 giờ, giảm xuống còn khoảng 10,6. Ngâm với nhiệt độ 63 độ C trong vòng 4 giờ, marshall còn ở mức 8,66 (chỉ chịu được tải trọng xe bình thường).
Theo nhận xét của các chuyên gia Tổng cục Ðường bộ, việc tính toán thiết kế áo đường mềm phổ biến hiện nay chưa thật sự phù hợp, "mặc định" áp dụng một số kết cấu điển hình, một loại kết cấu tương tự cho nhiều vùng, miền, với điều kiện địa hình, thời tiết khác nhau; không chú trọng xem xét điều chỉnh chiều dày kết cấu, loại bê-tông nhựa phù hợp với những vị trí bất lợi. Thứ hai, do chất lượng vật liệu nhựa đường chưa thật sự bảo đảm. Nước ta đang nhập khẩu nhựa đường từ hơn 10 quốc gia như I-ran, Ma-lai-xi-a, Xin-ga-po, Trung Quốc,... với số lượng lớn và hầu hết để phục vụ sản xuất bê-tông nhựa cho ngành giao thông. Tuy nhiên, hiện tại lại không có cơ quan đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu.
Trước đây, nguồn nhựa chủ yếu nhập từ Xin-ga-po, chất lượng ổn định, nay nhập từ nhiều nguồn nhưng một số nhà nhập khẩu vẫn "khoác mác" nhựa Xin-ga-po để cung cấp cho các dự án. Việc thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của nhựa để kiểm soát chất lượng không được thực hiện đầy đủ. Thứ ba, việc sử dụng tràn lan các mỏ đá phục vụ cho sản xuất bê-tông nhựa, trong khi nhiều mỏ không đủ tiêu chuẩn sản xuất đá cho bê-tông nhựa, công tác thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý không trung thực, hình thức để hợp thức hóa hồ sơ. Chất lượng cát, bột đá cũng không được kiểm soát chặt chẽ, khiến bê-tông nhựa không bảo đảm. Trong ngành GTVT có nhiều nhà thầu ngoài ngành, nhỏ lẻ tham gia thi công, các nhà đầu tư BOT tham gia thực hiện các dự án thiếu kinh nghiệm và chuyên môn kỹ thuật sâu, không nắm vững quy trình trong chế tạo, thi công và kiểm soát chất lượng bê-tông nhựa. Lực lượng tư vấn giám sát tỏ ra thiếu kinh nghiệm, trình độ trong việc kiểm soát chất lượng sản xuất, thi công bê-tông nhựa. Nguồn vốn cho công tác bảo dưỡng thường xuyên, định kỳ đường bộ lại rất hạn hẹp, không được khắc phục ngay khi mới chớm xảy ra, khiến hư hỏng ngày càng trầm trọng.
Phương án khắc phục hằn lún
Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Phạm Quang Vinh cho biết: Do nguồn vốn hạn chế, những vệt hằn lún, hư hỏng nặng đã được các Khu Quản lý đường bộ san gạt, láng nhựa 2-3 lớp để tạo độ bằng phẳng, êm thuận. Một số đoạn được bù phụ bằng đá dăm nhựa hoặc bê-tông nhựa nguội, thảm bù vào vệt hằn lún hoặc cắt lớp bê-tông nhựa đến mỏng, gia cố móng và thảm lại bằng bê-tông nhựa mới. Tổng cục cũng cho phép các đơn vị thi công thí điểm thảm lại mặt đường bằng bê-tông nhựa pô-li-me sau khi đã xử lý móng, chất lượng có cải thiện so với sử dụng bê-tông nhựa cứng thông thường nhưng để đánh giá hiệu quả cần có thêm thời gian. Ðối với các đoạn còn lại, Tổng cục chỉ đạo các đơn vị rà soát, thống kê và đề xuất giải pháp sửa chữa theo mức độ ưu tiên, yêu cầu kiểm soát chất lượng ngay từ giai đoạn thiết kế đến tổ chức thi công, kết hợp khoan, cắt thí nghiệm, xác định nguyên nhân để đưa ra giải pháp phù hợp.
Bộ trưởng Bộ GTVT mới đây đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương liên quan tăng cường kiểm tra và phối hợp Bộ GTVT chấn chỉnh công tác quản lý, khai thác sản xuất đá và nhập khẩu nhựa đường, nhằm tạo ra một thị trường cung ứng và tiêu thụ lành mạnh, bảo đảm chất lượng cũng như giá thành, góp phần tạo ra các sản phẩm, công trình kết cấu hạ tầng giao thông có chất lượng cao, giá thành hợp lý. Hiện nay, Bộ GTVT vẫn tiếp tục đề nghị các nhà khoa học, chuyên gia vào cuộc nghiên cứu hiện tượng này, làm cơ sở xác định rõ nguyên nhân, có giải pháp xử lý tổng thể và triệt để. Mặt khác, rà soát lại quy trình, quy phạm về thiết kế áo đường mềm, thi công, nghiệm thu mặt đường bê-tông nhựa. Ngoài ra, tiến hành khảo sát, rà soát, lập quy hoạch các mỏ vật liệu đá có thể sử dụng để sản xuất bê-tông nhựa dọc lãnh thổ Việt Nam, khai thác hợp lý, không sử dụng tràn lan cho các mục đích khác. Ðể kiểm soát chặt chẽ chất lượng nhựa, cần thiết có cơ chế phối hợp hiệu quả giữa Bộ GTVT với Bộ Công thương, Tổng cục Hải quan, tránh tình trạng buông lỏng như hiện nay. Ngoài các trạm cân di động, Bộ GTVT cũng đang nghiên cứu lập thêm các trạm cân cố định, ưu tiên các tuyến quốc lộ, trục chính có lưu lượng, tải trọng lớn để kiểm soát đồng bộ, hiệu quả tình trạng xe quá khổ, quá tải tàn phá đường.
Trong tình cảnh các công trình giao thông xảy ra nhiều khiếm khuyết về chất lượng, rất cần siết chặt hơn nữa công tác quản lý. Bộ GTVT cần tiếp tục chỉ đạo quyết liệt việc quản lý, kiểm tra, giám sát của chủ đầu tư, đặc biệt nâng cao trách nhiệm, vai trò của đội ngũ tư vấn giám sát và ban quản lý dự án trong việc theo dõi, quản lý các dự án đầu tư xây dựng cơ bản trong tất cả các khâu để kiểm soát chặt chẽ chất lượng thiết kế, quá trình sản xuất bê-tông nhựa, thi công kết cấu mặt đường bê-tông nhựa. Trong quá trình lựa chọn nhà thầu thi công bê-tông nhựa, cần quy định chặt chẽ và ưu tiên đánh giá điểm về năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất, thi công bê-tông nhựa tại hồ sơ mời thầu. Ðồng thời, cần có đề án nâng cao năng lực cán bộ tham gia trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình giao thông thuộc tất cả các chủ thể quản lý, giám sát, xây dựng, trong đó, chú trọng công tác đào tạo, đào tạo lại cán bộ đáp ứng năng lực yêu cầu.
Theo kết quả khảo sát, thống kê thực tế trên hệ thống quốc lộ (QL), hiện tượng hằn lún tập trung chủ yếu trên các tuyến có lưu lượng, tải trọng xe chạy lớn như QL 1, 3, 5, 7; các vùng có thời tiết nắng nóng kéo dài; các vị trí có đặc thù như gần trạm thu phí, đường cong, đèn tín hiệu giao thông, trạm kiểm tra của CSGT. Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Việt Nam Phạm Quang Vinh đánh giá: Hằn lún xuất hiện trên cả ba miền, không chỉ những dự án đã đưa vào khai thác, sử dụng từ sáu đến tám năm, kể cả các công trình mới đưa vào sử dụng, dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ, ngân sách Nhà nước, BOT hay ODA, trên mặt đường hay trên mặt cầu, tất cả đều "dính" hằn lún vệt bánh xe.
Dọc tuyến QL1 khu vực phía bắc, đoạn Hà Nội - Lạng Sơn; Phủ Lý - Hà Nam; đoạn qua Ninh Bình (mới được thi công cải tạo, nâng cấp và còn chưa bàn giao hết thời gian bảo hành), mặt đường cũng rải rác xuất hiện một số điểm hằn lún theo vệt bánh xe. Càng vào sâu miền trung, hiện tượng hằn lún càng xuất hiện phổ biến, nhiều đoạn mặt nhựa xô dạt, tạo thành những "làn sóng" nhấp nhô. Trên QL1 đoạn Thanh Hóa - Thừa Thiên - Huế có khoảng 70 km (chiếm 13% chiều dài tuyến) bị "gồ sống trâu", trong đó tập trung hư hỏng nặng nhất ở khu vực Vinh - Ðông Hà. Tuyến tránh TP Vinh (Nghệ An), lớp bê-tông nhựa mặt đường bị hóa dẻo, phát sinh những vết hằn theo bánh xe sâu 5 - 7 cm chạy suốt gần 20 km; đoạn qua Diễn Châu (Nghệ An), có vệt lún sâu đến hơn 10 cm. Trên mặt cầu Bến Thủy 2, mới được khai thác chưa đầy một năm nhưng mặt cầu đã in những vệt bánh xe sâu chừng 10 - 12 cm. Công trình này do Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông (Cienco) 4 thi công, Tổng Giám đốc Lê Ngọc Hoa khẳng định, trước hiện tượng này, đơn vị đã tiến hành thảm bù các vệt lún và lấy mẫu khoan, tìm nguyên nhân gây lún nhưng chưa tìm ra do kết quả thí nghiệm đều bảo đảm các chỉ tiêu kỹ thuật.
Nhiều đoạn đường QL1 khu vực miền trung vừa được thảm lại nhưng đã bị lún nặng, các nhà thầu thi công sử dụng xe phun nước tưới trên mặt bê-tông nhựa nhằm "cứu đường", giảm bớt nhiệt độ, mặc dù các chuyên gia ngành giao thông đánh giá việc này gây ảnh hưởng xấu đối với kết cấu nền và mặt đường. Tại nhiều điểm, các đơn vị quản lý đường buộc phải "gọt" bớt lớp nhựa trồi lên để xe du lịch đi qua không bị chạm gầm hoặc bóc lớp bê-tông nhựa thảm lại. Ðoạn Ðà Nẵng - Khánh Hòa hằn lún dài hơn 90 km (chiếm khoảng 15%), trong đó, nhiều đoạn lún sâu hơn 7 cm, diện tích vệt lún tương đương 150 nghìn m2. Thậm chí, đoạn qua Bình Ðịnh - Phú Yên, khu vực đèo Cù Mông, Rọ Tượng, nhiều chỗ lún sâu 12 đến 15 cm. Tại Dự án tăng cường an toàn giao thông các QL phía bắc Việt Nam, gói thầu số 1, 2 trên QL3 (từ Km 54+560 - Km 62 +450), xuất hiện các vệt lún, phạm vi ảnh hưởng khoảng 1.900 m (tương đương 5.700 m2), nằm cả bên trái và bên phải tuyến. Trên QL5 đoạn Km 94 +20 - Km 99+240 (gói thầu số 11, dự án cải tạo, khôi phục mặt đường QL5), hằn lún ảnh hưởng gần 1.900 m (tương đương 6.635 m2), cả trái và phải tuyến.
Ði tìm nguyên nhân
Quyền Tổng Cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Việt Nam Nguyễn Ðức Thắng cho biết, do hiện tượng hằn lún xảy ra phổ biến ở hầu khắp các công trình, dự án, các chuyên gia của Tổng cục đã tiến hành kiểm tra, nghiên cứu tại các vị trí hằn lún điển hình nhằm tìm ra nguyên nhân và các phương án khắc phục. Ngoài thi công các lớp nền, móng không bảo đảm, ngay cả những phần trên thuộc lớp bề mặt bê-tông nhựa, hỗn hợp bê-tông nhựa kém chất lượng, không đủ khả năng kháng các vệt hằn bánh xe gây nên. Trên cơ sở những nghiên cứu bước đầu, đối với hiện tượng hư hỏng vệt hằn bánh xe, các nguyên nhân trực tiếp được ưu tiên xem xét gồm: Chất lượng các lớp bê-tông nhựa mặt đường (yếu tố vật liệu nhựa, cốt liệu, chất lượng thi công, giám sát,...); lưu lượng, tải trọng xe và cường độ vận chuyển; nhiệt độ cao ứng với khu vực đặc trưng và công tác quản lý, khai thác và bảo trì. Tại mỗi vị trí, từng công trình cụ thể, nguyên nhân chính gây hằn lún khác nhau, do vậy cần phải tiếp tục nghiên cứu, kiểm định thêm để đánh giá. Tuy nhiên, dường như cho đến nay, sau quá trình kiểm tra, đánh giá, các chuyên gia ngành giao thông vẫn chưa tìm ra câu trả lời thỏa đáng về "căn bệnh" này. Có thể, tổ hợp các nguyên nhân cả chủ quan lẫn khách quan đều "gặp" nhau khiến hiện tượng này phát sinh trên phạm vi rộng, mức độ ảnh hưởng trầm trọng hơn.
Tổng Giám đốc Cienco 4 Lê Ngọc Hoa nhận định: Các thí nghiệm tại các vị trí hằn lún do Cienco 4 thực hiện cho thấy không phải do lỗi thi công. Có thể, nguyên nhân chính dẫn đến hiện tượng này do thời tiết nắng nóng kéo dài khiến độ cứng mặt nhựa giảm và mặt đường thường xuyên phải gánh lưu lượng phương tiện lớn, tải trọng cao. Các nhà thầu thi công tuyến tránh Huế cũng thực hiện thí nghiệm ngâm các mẫu nhựa trong các điều kiện nhiệt độ khác nhau, kết quả cho thấy, nắng nóng có tác động rất lớn đến độ cứng của mặt nhựa (marshall). Ngâm mẫu nhựa ở nhiệt độ 60 độ C trong vòng một giờ, marshall ở mức khá cao 14,25, nếu ngâm trong 4 giờ, giảm xuống còn khoảng 10,6. Ngâm với nhiệt độ 63 độ C trong vòng 4 giờ, marshall còn ở mức 8,66 (chỉ chịu được tải trọng xe bình thường).
Theo nhận xét của các chuyên gia Tổng cục Ðường bộ, việc tính toán thiết kế áo đường mềm phổ biến hiện nay chưa thật sự phù hợp, "mặc định" áp dụng một số kết cấu điển hình, một loại kết cấu tương tự cho nhiều vùng, miền, với điều kiện địa hình, thời tiết khác nhau; không chú trọng xem xét điều chỉnh chiều dày kết cấu, loại bê-tông nhựa phù hợp với những vị trí bất lợi. Thứ hai, do chất lượng vật liệu nhựa đường chưa thật sự bảo đảm. Nước ta đang nhập khẩu nhựa đường từ hơn 10 quốc gia như I-ran, Ma-lai-xi-a, Xin-ga-po, Trung Quốc,... với số lượng lớn và hầu hết để phục vụ sản xuất bê-tông nhựa cho ngành giao thông. Tuy nhiên, hiện tại lại không có cơ quan đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu.
Trước đây, nguồn nhựa chủ yếu nhập từ Xin-ga-po, chất lượng ổn định, nay nhập từ nhiều nguồn nhưng một số nhà nhập khẩu vẫn "khoác mác" nhựa Xin-ga-po để cung cấp cho các dự án. Việc thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của nhựa để kiểm soát chất lượng không được thực hiện đầy đủ. Thứ ba, việc sử dụng tràn lan các mỏ đá phục vụ cho sản xuất bê-tông nhựa, trong khi nhiều mỏ không đủ tiêu chuẩn sản xuất đá cho bê-tông nhựa, công tác thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý không trung thực, hình thức để hợp thức hóa hồ sơ. Chất lượng cát, bột đá cũng không được kiểm soát chặt chẽ, khiến bê-tông nhựa không bảo đảm. Trong ngành GTVT có nhiều nhà thầu ngoài ngành, nhỏ lẻ tham gia thi công, các nhà đầu tư BOT tham gia thực hiện các dự án thiếu kinh nghiệm và chuyên môn kỹ thuật sâu, không nắm vững quy trình trong chế tạo, thi công và kiểm soát chất lượng bê-tông nhựa. Lực lượng tư vấn giám sát tỏ ra thiếu kinh nghiệm, trình độ trong việc kiểm soát chất lượng sản xuất, thi công bê-tông nhựa. Nguồn vốn cho công tác bảo dưỡng thường xuyên, định kỳ đường bộ lại rất hạn hẹp, không được khắc phục ngay khi mới chớm xảy ra, khiến hư hỏng ngày càng trầm trọng.
Phương án khắc phục hằn lún
Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Ðường bộ Phạm Quang Vinh cho biết: Do nguồn vốn hạn chế, những vệt hằn lún, hư hỏng nặng đã được các Khu Quản lý đường bộ san gạt, láng nhựa 2-3 lớp để tạo độ bằng phẳng, êm thuận. Một số đoạn được bù phụ bằng đá dăm nhựa hoặc bê-tông nhựa nguội, thảm bù vào vệt hằn lún hoặc cắt lớp bê-tông nhựa đến mỏng, gia cố móng và thảm lại bằng bê-tông nhựa mới. Tổng cục cũng cho phép các đơn vị thi công thí điểm thảm lại mặt đường bằng bê-tông nhựa pô-li-me sau khi đã xử lý móng, chất lượng có cải thiện so với sử dụng bê-tông nhựa cứng thông thường nhưng để đánh giá hiệu quả cần có thêm thời gian. Ðối với các đoạn còn lại, Tổng cục chỉ đạo các đơn vị rà soát, thống kê và đề xuất giải pháp sửa chữa theo mức độ ưu tiên, yêu cầu kiểm soát chất lượng ngay từ giai đoạn thiết kế đến tổ chức thi công, kết hợp khoan, cắt thí nghiệm, xác định nguyên nhân để đưa ra giải pháp phù hợp.
Bộ trưởng Bộ GTVT mới đây đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành, địa phương liên quan tăng cường kiểm tra và phối hợp Bộ GTVT chấn chỉnh công tác quản lý, khai thác sản xuất đá và nhập khẩu nhựa đường, nhằm tạo ra một thị trường cung ứng và tiêu thụ lành mạnh, bảo đảm chất lượng cũng như giá thành, góp phần tạo ra các sản phẩm, công trình kết cấu hạ tầng giao thông có chất lượng cao, giá thành hợp lý. Hiện nay, Bộ GTVT vẫn tiếp tục đề nghị các nhà khoa học, chuyên gia vào cuộc nghiên cứu hiện tượng này, làm cơ sở xác định rõ nguyên nhân, có giải pháp xử lý tổng thể và triệt để. Mặt khác, rà soát lại quy trình, quy phạm về thiết kế áo đường mềm, thi công, nghiệm thu mặt đường bê-tông nhựa. Ngoài ra, tiến hành khảo sát, rà soát, lập quy hoạch các mỏ vật liệu đá có thể sử dụng để sản xuất bê-tông nhựa dọc lãnh thổ Việt Nam, khai thác hợp lý, không sử dụng tràn lan cho các mục đích khác. Ðể kiểm soát chặt chẽ chất lượng nhựa, cần thiết có cơ chế phối hợp hiệu quả giữa Bộ GTVT với Bộ Công thương, Tổng cục Hải quan, tránh tình trạng buông lỏng như hiện nay. Ngoài các trạm cân di động, Bộ GTVT cũng đang nghiên cứu lập thêm các trạm cân cố định, ưu tiên các tuyến quốc lộ, trục chính có lưu lượng, tải trọng lớn để kiểm soát đồng bộ, hiệu quả tình trạng xe quá khổ, quá tải tàn phá đường.
Trong tình cảnh các công trình giao thông xảy ra nhiều khiếm khuyết về chất lượng, rất cần siết chặt hơn nữa công tác quản lý. Bộ GTVT cần tiếp tục chỉ đạo quyết liệt việc quản lý, kiểm tra, giám sát của chủ đầu tư, đặc biệt nâng cao trách nhiệm, vai trò của đội ngũ tư vấn giám sát và ban quản lý dự án trong việc theo dõi, quản lý các dự án đầu tư xây dựng cơ bản trong tất cả các khâu để kiểm soát chặt chẽ chất lượng thiết kế, quá trình sản xuất bê-tông nhựa, thi công kết cấu mặt đường bê-tông nhựa. Trong quá trình lựa chọn nhà thầu thi công bê-tông nhựa, cần quy định chặt chẽ và ưu tiên đánh giá điểm về năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm trong lĩnh vực sản xuất, thi công bê-tông nhựa tại hồ sơ mời thầu. Ðồng thời, cần có đề án nâng cao năng lực cán bộ tham gia trong lĩnh vực đầu tư xây dựng công trình giao thông thuộc tất cả các chủ thể quản lý, giám sát, xây dựng, trong đó, chú trọng công tác đào tạo, đào tạo lại cán bộ đáp ứng năng lực yêu cầu.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét